长沙地铁4号线溁湾镇站主体完工 力擒3大”拦路虎”-mfcclub.net

原标题:顶着42米长“罩子”下穿2号线

长沙地铁4号线溁湾镇站主体完工 力擒3大"拦路虎"

昨日下午,地铁4号线和2号线交会处,施工人员正在对2号线下方岩层进行加固。 长沙晚报记者 王志伟 摄

长沙晚报讯 一般的地铁车站为地下两层,而长沙地铁4号线溁湾镇站为地下4层,深度达30米,是4号线最深的车站;离车站30米外,是4号线与已运营的2号线的交会处,两者垂直距离仅2.8米,因地质条件复杂,成为4号线盾构施工的难点之一;再往南盾构机将穿越岳麓山下岩溶发育区,见洞率超过50%,洞内上软下硬,硬岩段多,施工难度大。记者昨日从中建隧道长沙地铁4号线一标第六项目部了解到,该项目部通过开展系列技术管理创新工作,力擒三大“拦路虎”,圆满完成各项目标节点。目前溁湾镇站车站主体已完工,北端两台盾构已掘进500多米,南端预计3月初实现盾构始发。

溁湾镇站为4号线基坑最深车站

4号线溁湾镇站位于岳麓山脚下、绿地湖湘中心旁,为地下4层14米岛式站台车站,与2号线换乘。车站施工时基坑深度28.14米,围护结构入土最深达38米,是4号线全线基坑开挖最深的车站。

因4号线溁湾镇站场地狭小,且基坑开挖深度大、地质复杂、存在岩溶等不良地质,成为全线施工难度最大的车站,能否按期提供盾构始发条件将决定4号线施工的成败。按要求车站需在2016年9月30日南端实现盾构始发。面对紧张的节点工期,该项目经理彭继勇提出采用基坑内坚硬岩层静态爆破施工,对盾构始发段100米采用门式通道的方式施工,取得意想不到的效果。项目部通过及时增加人员和设备,加快施工进度,最终按期实现两台盾构顺利始发,车站主体于2016年12月16日顺利封顶。

4号线下穿2号线,垂直距离仅2.8米

从4号线溁湾镇站往南30米外地下18.7米深处,4号线隧道从已运营的2号线底下穿过,两者垂直距离约2.8米,中间的岩层分布十分复杂,加之2号线已载客运营,从安全的角度出发,这段沉降控制标准要求高,盾构施工难度非常大。

为了克服这一难题,彭继勇和同事研讨会开了不下20次,并多次邀请国内知名专家到现场察看、研究。

项目部先后制定了多套施工技术方案,最终综合多方因素,决定采用MJS水平旋喷桩的方式进行施工。

“垂直旋喷桩在地铁施工中比较常见,但是采用水平旋喷桩加固在长沙地铁施工中还是首次。”彭继勇介绍,由于地质原因,为了防止岩层涌水涌沙,在2号线底部、4号线顶部的中间岩层,要“打”一圈长42米、直径2米的半圆形水平旋喷桩,注入的水泥浆与土质中的砂、水混合,保证了结构的坚固性,“通俗地讲,相当于给4号线盖上了一个‘罩子’,对其顶部岩层进行加固,使其在相对安全的环境里进行盾构作业,减少对2号线影响。”

同时,项目部还在2号线隧道内安装了160多米长的智能化自动监测系统,以每10分钟一次的频率向项目部发送实时监测数据,一旦发现数据异常,立马通知盾构班组,及时采取相应措施。

岩溶发育区将进行预加固处理

从溁湾镇站往南,4号线将穿过湖南师大、湖大到达阜埠河站。彭继勇介绍,这一段既是老城区,也是岳麓山脚下的岩溶发育区,溶洞多,见洞率达50%以上,有上万立方米岩溶需要处理,目前项目部正在对沿线溶洞进行预加固处理。

同时,该段地质结构非常复杂,上软下硬的土质和长距离硬岩对盾构机刀盘是一个挑战,而且地面老旧房屋较多。对此,彭继勇创新工作室在施工过程中将实时监控地表建筑物动态,预防在掘进过程中出现沉降现象,并安装远程视频监控系统,实时掌控盾构机施工动态,在保证安全质量的前提下加快掘进速度。

(长沙晚报 记者 陈焕明 通讯员 谭梓妮)

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